18.04.2014

    Baskı balata çalışma sistemi video animasyon

    Baskı balata çalışma sistemi video animasyon

    Etiketler: baskı balatanın görevi,baskı balata çalışma sistemi,baskı balata testi,otomatik vites baskı balata,balatanın görevi,baskı balata çalışma,baskı balata görevi,baskı balata çalışma prensibi,debriyaj balata testi,audi baski balata,Baski balata calisma sistemi (animation)

    Baski balata calisma sistemi (animasyon)

    Arkadaslar cok sorulan sorulardan bir tanesi baski, balata ,rulman

    • Debriyaja basinca ses geliyor (baski rulmani yagsiz kalmis)

     

    • Vites bostayken debrijaja basinca ses kesiliyor(Prizdirek diye tabir edilen milin bilyasi bozuk)

     

    • Debrijaj kaciriyor ( balata asintidan incelmis veya baskinin yaylari kirilmis)

     

    • Debriyaz kacirdigini nasil anlarim ( elfrenini cekip 3-4 uncu viteste arabayi hareket ettirmeyecek
      sekilde biraz gaz verin ayaginizida debriyajdan yavas yavas cekin) stop ederse debriyaj saglam.

     

    • Arabam kalkis yaparken titretiyor ( balatadaki yaylar bozulmus,balata yaglanmis,orjinal balata degil capi kucuk)

     

    • Debriyaj ilk zamanlar pedal assada iken kavriyordu simdi yukarda kavriyor( balata incelmis) veya
      debriyajla pedal arasindaki manivalada bir sorun var ( kablo) veya (mil )olabilir,

     

    • Debriyaz balatasini yeni taktilar ama hala araba debriyaj kaciriyor( baskiyi degistirmemisler)

    simdilik aklima gelenler bunlar,kolay gelsin..

    Debriyaj hakkında herşey. Çalışma Sistemi

    Debriyaj ;

    Motorun dönme hareketini isteğimize göre ayrıca istediğimiz dozda aktarma organlarına ileten sistemdir.

    Sistem basit olarak baskı,balata ve ayırma rulmanından oluşur..

    detaylı bakacak olursak ;

    volan yüzeyi , debriyaj balatası , baskı , ayırma rulmanı , ayırma çatalı yada hidrolik sitemlerde ayırma düzeneği bulunur.

    dahada derine inersek; hidrolik sistemi fren hidrolik kabına bağlayan kauçuk hortum , telli sitemlerde debriyaj kablosu ve debriyaj pedalı işin içindedir.

    This image has been resized. Click this bar to view the – image. The original image is sized 640×480.


    Sistemin çalışması ;

    Debriyaj pedalı basılmamış konumdayken baskının üzerindeki yaylar ile volan ve baskı üzerindeki sürtme yüzeyleri arasında sıkışmış konumdadır.

    debriyaj sorunsuz ise motor ve aktarma sistemi bireşmiş durumdadır. birinden gelen dönme hareketi diğerine aktarılır.

    Debriyaj pedalı basılırken baskı üzerindeki yayları ittirir bu ise balatanın volan ve baskı yüzeyi arasında boşta dönmesine olanak verir.

    Debriyaj balatasının baskı üzerinde sürtünen yüzeyi

    Sürtünen balata (biten parça) ;

    Debriyaj balatasının diğer yüzünün volan üzerinde sürtünen yüzeyi ;

     

    This image has been resized. Click this bar to view the – image. The original image is sized 640×480.

    Sistem çok basit mantıkla çalışıyor…

    debriyaj balatası sert bir balatadır. sürekli kullanımda olduğu için malzemesi daha dirençlidir.

    Balatanın üzerindeki yaylar kilitli durumda gaz verip çekmeler ve ilk temas durumundaki şoku bir nebze olsun bertaraf eder.

    olay şöyle olur.

    debriyaj pedalı bırakılırken baskı üzerindeki yaylar marifetiyle balata volan ve baskı arasında sıkışır. ilk temas gerçekleşir tam sıkışma gerçekleşirken balata üzerindeki yaylarda sıkışır ve hareket başlar. bu yaylar sürekli yüktedir. gaz verip bırakma durumunda serbest kalır veya tekrar yüke girer.

    Balatanın ömrünün bittği şöyle anlaşılır ;

    torku yüksek olan bir viteste (mesela 1. vites) ani gaz verme durumunda devir birden yükselir ancak araç devire oranla hızlanmaz.

    yada gaz pedalına birden basılıp çekilir, motorun bu sarsılmasına debriyaj ayak uyduramaz ve yine devire oranla gitmeyen bir araç tablosu ortaya çıkar.

    Kullanım alanlarına göre çeşitli debriyajlarda bulunur .

    bunlardan en bilineni yarış debriyajlarıdır ;

    —-

    Sistemde baskı volana montedir.

    balata ise şanzıman üzerinden gelen mile bağlanır.

    Bitik bir sistemle gitmek balatanın volan yüzeyini zedeleme ihtimali olduğundan sakıncalıdır.

    Baskı üzerindeki yayların çalışma mantığı gereği balata uç kısımlarından daha fazla aşınır. hatta bu aşınma volan ve baskı yüzeyinde konikleşme olarak görülür.

    Debriyaj set halinde değiştirilebileceği gibi. balata olarakta değişebilir ancak tavsiye edilmez. balata üzerine yeni balata çakımıda yapılmaktadır (sürtünen yüzey değişimi, balata sistemi aynen kalıyor)

    Uzunca bir süre kullanılan sistemde volan yüzeyi ve baskı torna ile düzeltilebir. ancak set halinde değişimlerde zaten baskı setin içinden çıkar.

    —–
    ıslak tip çok diskli sistemler genelde motosikletlerde kullanılır.

    Buraya tıklayarak resmin orjinal boyutunu görebilirsiniz…

    Baskı Balata Testi

    Debriyaj sistemi hareket eden motorun hareketlerini yürüyen aksama(lastiklere vs) düzgün bir biçimde iletmesi için tasarlanmış bir sistemdir. Bu sistem olmasaydı ya motor yada yüryen aksam zarar görürdü. Görevi hareket halinde bulunan motoru durur vaziyette bulunan yürüyen aksama yumuşak bir hareketle iletmektir. Bu iletme sırasında debriyaja yük binmekte ve zamanla bu sistemi yıpratmaktadır. Fakat bu sistemdeki parçaları yenileyerek tekrar yeni haline getirebilmek mümkündür. 3 farklı şanzıman çeşidi vardır. Bunlar manuel şanzıman, otomatik şanzıman ve yarı otomatik şanzımandır. Yarı otomatik şanzımanlara günümüzde pek rastlanmamaktadır. Otomatik ve manuel şanzımanlar ise günümüzde en çok kullanılan şanzıman tipleri. Bu arada otomatik şanzımanlarda çalışma prensiplerine göre değişiklik gösterebilmekte. Benim burada bahsetmek istediğim manuel şanzımanlar; genel olarak baskı, balata ve rulman olmak üzere 3 ana parçadan meydana gelir ve en çok aşınan parçalarda bunlardır. Peki bu parçaların testini sökmeden yapabilme imkanımız var mı? Tabiki var; bunun için en çok kullanılan yöntem el freni yöntemidir ancak bu yöntemi kullanmanız için el freninizin çalışır durumda olması gerekir.

    El frenini sonuna kadar çekip aracı sabitleyin ve vitesi boşa alıp aracı çalıştırın. Ayağınız debriyaja basılı vaziyette vitesi 1′e alın. Daha sonra aracı kaldıracakmış gibi sol ayağınızı debriyajdan çekerken sağ ayağınızla hafif hafif gaza yüklenin. Bu durumda;

    1) Eğer aracınız el frenini dinlemeyip hareket etmeye çalışıyorsa ve sonunda motor zorlanıp stop ediyorsa debriyaj sisteminiz kaçırmıyor, yani sağlam demektir.

    2) Eğer aracınız hala çalışmakta direnip hareket etmek için bir çaba göstermiyorsa ve motor devri yükselmeye devam ediyorsa debriyaj kaçırıyor, yani problem var demektir.

    Bunun haricinde buna benzer bir testi rampada da yapabilirsiniz. Bu yöntemi kullanabilmeniz için motorunuzun sağlıklı olması gerekir.

    Rampada normal vitesin bir alt vitesine düşüp dip gaz yapın eğer aracınız hızlanmadığı halde devir artıyorsa bu da debriyajınızın sıyırdığı anlama gelir.

    Sorunsuz sürüşler dilerim.

    Kavrama Sistemi – Kavramanın Görevleri – Çeşitleri – Çalışma Prensipleri

    Kavrama Sistemi 

    Döner haldeki bir parçanın hareketini aynı eksen üzerinde bulunan diğer bir parçaya iletmek veya iletilmekte olan bu hareketi istendiği zaman durdurmak amacıyla kullanılan tertibata kavrama adı verilir. Konumuz olan ve motorlu taşıtlarda kullanılan kavramalar krank mili ekseninde olmak üzere motorla vites kutusu arasına bağlanmış olup, motordan vites kutusuna hareket iletimini sağlar ve istendiği zaman, motor çalışmasına devam ettiği halde, bu hareket iletimini durdurur. 

    1. KAVRAMANIN GÖREVLERİ 
    Motor çalışır durumda iken kavrama kavranmış olursa hareket motordan vites kutusuna iletilir. Aynı anda, vites kutusu vites durumunda ise motorun hareketi tekerleklere kadar iletilir ve taşıt harekete geçer. Kavrama ayrılmış durumda ( hareket iletmez durumda ) olduğu zaman motorun hareketi vites kutusuna geçemez ve vites kutusu boş durumda olmasa dahi motorun hareketi vites kutusuna iletilmediğinden taşıtın hareketi mümkün olmaz. O halde, vites kutusu vites durumunda olmasına rağmen, taşıt durur halde iken kavrama motorun çalışmasına imkan verir. 
    Kavramanın geçici olarak motorla vites kutusu arasındaki bağlantıyı kesmesinin, vites kutusunda hız durumlarının değiştirilmesindeki önemi büyüktür. Güç iletimi durdurulmadan vites kutusu bir hız durumundan diğer bir hız durumuna geçirilmek istenseydi, güç iletmekte olan iki dişli basınç altında olacağından bunların ayrılması oldukça güç olurdu. Vites kutusu boş duruma geldikten sonra, güç iletimi devam ederken istenen hız durumuna ait iki dişliyi kavrattırmaya çalışmak da dişlilerinde hasara uğramasına sebep olurdu. Çünkü büyük bir ihtimalle döndüren ve döndürülen dişlilerin çevre hızları birbirinden farklıdır. Bu durumdaki dişlilerin kavrattırılmaya teşebbüs edilmesiyle, dişlerin birbirine çarparak kırılmalarına sebep olunur. 

    Kavrama hareket iletmez duruma getirilirse dişler üzerisindeki basınç kalkacağından dişlerin birbirinden ayrılması kolay olur ve vites boş duruma gelince döndüren dişli serbest hale geleceğinden diğer bir hız durumu için kavrattırılacak dişlilerin çevre hızlarının denkleştirilmesi mümkün olur. Bunun sonucu olarak dişliler kolayca kavrattırılır.(*) Bundan sonra kavrama tekrar kavramış duruma getirilerek motorun hareketi vites kutusu aracılığıyla bir başka oranda tekerleklere iletilir. 

    Diğer taraftan bir taşıtın durur halden belirli bir hızdaki hareket haline hemen geçişi imkansızdır veya büyük bir sarsıntıya sebep olunur. Bunun gibi düşük bir hızdan daha yüksek bir hıza veya yüksek bir hızdan daha düşük bir hıza aniden geçişte de büyük bir sarsıntı meydana gelir ve hareketi ileten parçalar aşırı derecede zorlanarak hasara uğrarlar. Kavrama ilk hareket esnasında motorun hareketini vites kutusuna, dolayısıyla tekerleklere, tedrici olarak iletir ve taşıtın harekete geçişi sarsıntısız olur. Aynı şekilde vites durumunun her değiştirilmesinden sonra motorla vites kutusunu tedricen bağlanmasını sağlayarak, taşıtın ani hızlanmasını veya ani yavaşlamasını, dolayısıyla sarsıntıları önleyerek hareket ileten parçaları hasara uğratmaktan korumuş olur ve taşıtta bulunanları oldukça rahatsız edici bir durum ortadan kaldırılır. 

    Bunlardan başka herhangi bir sebeple de olsa motorla vites kutusu arasındaki bağlantının kesilmesi gerekebilir. Örneğin; bir arıza nedeniyle vites kutusu boş duruma getirilemeyebilir. Bu durumda taşıtın tamir yerine kadar çekilmesi sırasında tekerleklerin hareketinin motora iletilmemesi kavramanın ayırmasıyla mümkün olur. 

    Bu açıklamalardan sonra kavramanın görevi şu şekilde özetlenebilir: 

     İlk hareket sırasında motorun hareketini tekerleklere tedricen ileterek taşıtın sarsıntısız olarak harekete geçişini sağlamak. 

     Taşıt hareket halinde iken vites durumlarını değiştirmek için motordan vites kutusuna hareket iletimini geçici olarak kesmek. 

     Gerekli hallerde motorla güç aktarma organlarının bağlantısını kesmek. 

    2. KAVRAMA ÇEŞİTLERİ
    Motorlu taşıtların başlangıcından itibaren çeşitli kavrama tipleri kullanılmıştır. Bunları gelişme sırasına göre; 

    1. Sürtünme diskli kavramalar 

    2. Tamburlu kavramalar 

    3. Tek diskli kavramalar 

    4. Hidrolik kavramalar 

    5. Tork konvertörleri 

    Bunlardan ilk iyi sonuç veren kavrama tipi konik kavramalardır. Fakat ağır olmaları nedeniyle meydana getirdikleri atalet kuvvetinin fazlalığı vites değiştirmeyi zorlaştırdığından gelişme imkanı bulamamıştır. Daha sonra yapılan çok diskli kavramalarda ortada bulunan disklerin çok fazla ısınmaları ve keza ağır oluşları terk edilmelerine sebep olmuştur. Bu bölümde standart vites kutulu taşıtlarda en çok kullanılmakta olan tek diskli kavramalar incelenecektir. 

     

    3. DİSKLİ KAVRAMANIN ÇALIŞMA PRENSİBİ 

    Kavramanın hareket iletmesi, döndüren elemanı teşkil eden düzgün işlenmiş iki madeni yüzey ile bunların arasına sıkışmış bulunan döndürülen disk arasındaki sürtünme kuvvetiyle olur. Döndüren eleman krank miline bağlıdır, döndürülen eleman ise hareketi vites kutusuna ileten priz direkt miline takılı bir disk olup sürtünme kuvvetini arttırmak için yüzeyi balata ile kaplanmıştır. Döndürülen elemanın döndüren elemanlar arasına sıkıştırılması yayların basıncıyla olur. Böylece döndüren ve döndürülen elemanlar birlikte dönerek hareketi vites kutusuna iletirler. Kavramanın hareketi iletmemesi istendiği takdirde komuta tertibatı aracılığıyla yayların baskı kuvveti yenilir ve döndüren elemanlar arasındaki aralık arttırılarak döndürülen eleman serbest duruma getirilir. Böylece, döndüren elemanlar hareketlerine devam ettikleri halde döndürülen eleman durur ve hareket vites kutusuna iletilmez. 

    4. KAVRAMADA ARANAN ÖZELLİKLER 

    - Yukarda açıklandığı gibi, kavramanın esas görevi motorun hareketini vites kutusuna tedrici olarak iletmektir. Fakat modern bir kavramada bu görevin yanında aşağıdaki özelliklerin bulunması istenir; 

    - Vites durumlarının kolay ve sessiz olarak değiştirilebilmesi için kavrama diskinin atalet momenti küçük olmalıdır. Bunun içinde diskin hafif olması gerekir. Çok büyük disklerde kavrama pedalına basılınca disk de özel şekilde frenlenerek vitese geçme işlemi sessiz hale getirilir. 

    - Krank milindeki burulma titreşimlerini vites kutusuna iletmemelidir. 

    - Serbest duruma geçmesi için kavrama pedalına tatbik edilmesi gereken kuvvet az olmalıdır. 

    - Bakımı kolay olmalıdır. 

    - Ucuza mal olmalıdır. 

    5. TEK DİSKLİ KAVRAMANIN PARÇALARI 

    Tek diskli bir kavrama ; volan, kavrama diski, baskı plakası, baskı yayları, muhafaza ve baskı tertibatı olmak üzere altı esas kısımdan meydana gelmiştir. 

    A. VOLAN: 
    Motor momentinin düzgünleştirilmesi için kullanılan volan, aynı zamanda kavramanın bir parçasını teşkil eder ve diğer kavrama parçaları volan üzerine takılır. Volanın kavrama tarafındaki yüzeyi düzgün bir şekilde işlenmiş olup döndüren elemanlardan birini teşkil eder. Piriz direk mili kılavuz yatağının takılması için volanın merkezinde bir delik bulunur. Bazı hallerde bu yatak krank mili flanşına da takılmaktadır. Priz direk milinin motor tarafındaki ucuna desteklik yapan priz direk mili kılavuz yatağı bronz veya bilyalı yatak olup, kavrama tertibatının takılışı sırasında yağlanması ihmal edilmemelidir. (Şekil –1) 

    Kavramanın bir parçası olarak volan için en elverişli malzeme dökme demirdir. Çünkü dökme demirin ihtiva ettiği grafit zerreleri sürtünme esnasında yağlama etkisi göstererek sürtünme yüzeyinde fazla aşınmaların ve derin çizgilerin meydana gelmesini önler. 

    KAVRAMA DİSKİ: 

    Kavrama diski kavramanın döndürülen elemanı olup yastık disk, frezeli göbek, titreşim damperi ve bir çift balatadan meydana gelmiştir. 

    a. Yastık Disk : 

    Yastık yüksek kaliteli yay çeliğinden yapılmıştır ve sürtünmeden dolayı meydana gelen 20000C civarındaki sıcaklıklarda özelliğinin bozulmaması için ısı işlemine tabi tutulmuştur. (Şekil-2) `de görüldüğü gibi, balataların perçinlendiği kısımlar kesilerek bir uç bir tarafa, diğer uç aksi tarafa üzere dalgalı olarak eğilmiş ve sıkışma esnasında esneyebilme kabiliyeti kazandırılmıştır. Kavrama balatası sıkıştığı zaman düz hale gelinceye kadar balatalar birbirine yaklaşarak kaymayı devam ettirir ve hareketin sarsıntısız olarak iletilmesini sağlar. (Şekil-3)`de 

    serbest haldeki bir kavrama diskinin yastık kısmını teşkil eden esnek kısım görülmektedir. Sürtünme yüzeyini teşkil eden balatalar yastık diske birbirinden bağımsız olarak ayrı ayrı perçinlenmiştir. 

    b. Göbek : 

    Kavrama diskinin göbek kısmı, çelikten veya döküm yoluyla yapılmıştır. Göbek, çevredeki deliklere takılan titreşim yayları aracılığı ile yastık diske irtibatlı olup ortasındaki delikten, vites kutusuna hareket ileten priz direk miline kamalı olarak takılmıştır (Şekil – 4). Kavrama diski priz direk mili üzerinde eksenel doğrultuda hareket edebilir. Fakat mil üzerinde serbest olarak dönemez. (Şekil-5)`de priz direk mili ve disk göbeği kesitleri görülmektedir. 
    Titreşim Damperi : 

    Titreşim damperi, göbekle yastık disk arasına konmuş olan kuvvetli yaylardan meydana gelmiştir. Bilindiği gibi, bir pistonlu motorun milindeki moment bir devir esnasında belirli değerler arasında değişimlere uğrar ve bu nedenle krank milinde titreşimler meydana gelir. Bu titreşimlerin güç iletme organlarına geçişi istenmediğinden motorla güç iletme organları arasına bir titreşim damperi konulması gerekmiştir. (Şekil –6)`da görülen kavrama diskinde yastık diskin hareketi yaylar aracılığıyla göbeğe geçtiğinden göbekle yastık disk, yayların esneme miktarına bağlı olarak, birbirine göre biraz dönebilir durumdadır. Gücün iletilmesi sırasında momentte meydana gelen değişimlere uygun olarak yaylar da açılıp kapanarak titreşimleri azaltırlar. Aşırı yüklerden dolayı yayların aşırı sıkışıp kırılmalarını önlemek için esneme miktarını sınırlayan durdurma pimleri kullanılmıştır. Durdurma pimleri belirli bir dönüşten fazlasına müsaade etmez ve yayları korumuş olurlar. Durdurma pimleri döndürme plakası ile yastık diski birbirine bağlarlar. 

    d. Balatalar : 

    Kavrama diski balataları döndüren eleman arasındaki sürtünme kuvvetini arttırmak amacıyla yastık diskin her iki tarafına perçinlenmiştir. Balatanın sürtünme yüzeyine açılmış olan kanallara giren hava, kavrama serbest duruma geldiği zaman diskin volan veya baskı plakasına yapışmasını önler. Aynı zamanda, kanallar kavrama diskinin volan ve baskı plakası yüzeyine iyi bir şekilde temas etmesini, aşınmayla meydana gelen tozların uzaklaştırılmasını ve sürtünen yüzeylerin soğumasını kolaylaştırır. (Şekil-7)’de kavram balatası ve sürtünme yüzeyine açılan kanallar görülmektedir. 

    Balatalar sürtünme katsayısı fazla, basınca ve ısıya dayanıklı bir madde olup aynı zamanda volan ve baskı plakasının sürtünme yüzeylerinin aşınmalarını azaltacak özelliktedir. Kavrama balatalarının çoğu ısıya karşı dayanıklı olan asbest-fiber ile yapışmayı sağlayan özel maddelerin karışımından meydana gelmiştir. Çekme dayanımını arttırmak için pirinç tel ilave edilmektedir. Bu tip bir balatanın dökme demir bir yüzeyle sürtünme katsayısı 0.28 ile 0.30 arasında değişmektedir. 

    Ağır hizmet yapan araçlarda kullanılan balatalar ise asbest ipliği ile pirinç telin spiral sarılmasıyla elde edilen zeminin, bakır asbest karışımıyla kaplanmasından meydana getirilmiştir. Bakır-asbest sürtünme yüzeyini teşkil eder ve toplam kalınlığın yarısı kadardır. Balatanın arka yüzeyi ısı iletkenliğinin artırılması için, alüminyum alaşımı ile kaplanmıştır. Bu çeşit balatalarda aşınma az olduğundan söküp takmanın zahmetli ve masraflı olduğu ağır hizmet yapan araçlarda tercihen kullanılır. 

    C. BASKI PLAKASI : 

    Genellikle dökme demirden yapılmış olan baskı plakasının, kavrama diskine sürtünme yüzeyi, düzgün olarak işlenmiştir ve çapı takriben kavrama çapı kadardır. Baskı plakasının diğer yüzeyi ayırma parmaklarının, baskı yaylarının ve muhafazasının takılmasına elverişli şekilde yapılmıştır. (Şekil-8)’ de baskı plakasının basit bir şeması ve (Şekil-9)’ da baskı plakasının arka tarafı görülmektedir. 

    a. Baskı Yayları : 

    Volanla baskı plakası arasında bulunan kavrama diskine gücün iletilmesi için gerekli sürtünme kuvvetini baskı yayları sağlar. Baskı yayları kavrama muhafazası ile baskı plakası veya kavrama muhafazası ile ayırma parmakları arasına yerleştirilmiştir. İkinci durumda yayların kuvveti baskı plakasına, parmaklar aracılığıyla büyültülerek iletilir. Bu yaylar, sayıları genellikle üç ile on iki arasında değişen helezon yay veya diyafram tipi yay olabilir. Baskı plakasında meydana gelen ısının yaylara geçmemesi için bazı kavramalarda baskı plakası ile yaylar arasına fiber altlıklar konulur. Yaylar baskı plakasının her tarafında eşit bir baskı kuvveti meydana getirmeli ve kavrama kavramış iken kavrama diskinin volanla baskı plakası arasında kaymasına imkan vermeyecek yeterlikte olmalıdır. (Şekil 10) kavrama yaylarının baskı plakası ve kavrama muhafazası arasındaki duruşunu prensip olarak göstermektedir. 

    b. Muhafaza : 

    Yumuşak çelikten pres edilerek yapılmış olup kavrama baskı tertibatını üzerinde taşır ve çevresindeki deliklerden cıvatalarla volana bağlanmıştır (şekil 11). 

    D. KOMUTA TERTİBATI : 

    Kavrama, yayların sağladığı kuvvetle kavramış durumdadır. Serbest duruma geçirilmek istendi?inde şoför mahallinden komuta edilip, baskı plakasını kavrama diskine doğru iten yayların kuvveti yenilerek baskı plakası geri alınır ve kavrama diski serbest duruma geçirilir. Bu işlemi uygulamak için kullanılan ve şoför mahallinden kavramaya kadar olan tertibata komuta tertibatı adı verilir. Komuta tertibatını kavrama pedalı, hareket iletme çubukları, manivela, kavrama çatalı, ayırma yatağı ve ayırma parmakları teşkil etmektedir. 

    a. Kavrama pedalı : 

    Kavrama pedalı şoför mahallinde bulunur ve şoförün sol ayağıyla basabileceği en uygun yerdedir. Pedalın basma noktasının destek noktasına olan uzaklığı, pedalın hareket verdiği çubuğun bağlantı noktasının destek noktasına olan uzaklığından çok daha büyük olduğundan pedala tatbik edilen kuvvet hareket iletme çubuğuna birkaç kez büyüyerek geçer ve pedalın kolayca basılması mümkün olur. (Şekil 12) ‘de kavrama pedalı ve hareket iletme çubuklarıyla olan bağlantısı görülmektedir. 

    b. Hareket İletme Çubukları : 

    Hareket iletme çubukları kavrama pedalının hareketini manivelaya ve oradan kavrama çatalına iletirler. Manivela ile çatal arasında bulunan çubuğun boyu değişebilir durumda yapılmış olup, pedal boşluk ayarının yapılmasına imkan verir. Hareket iletme çubuklarının pedal, manivela ve kavrama çatalı ile bağlantısı (Şekil 12)’de görülmektedir. 

    c. Manivela : 

    Manivela genellikle iki parçadan meydana gelmesi gereken hareket iletme çubuklarının birleştiği yerdir. Kavrama pedalıyla kavrama arasında fazlaca bir mesafenin bulunuşu, çok zaman hareket yönünün değiştirilmesinin ve tatbik edilen kuvvetin arttırılmasının gerekliliği böyle bir manivelaya ihtiyaç gösterir. Manivela şasi ve motor gövdesinin her hangi bir yerine veyahut da şasi ile motor arasına dönebilir şekilde tespit edilmiştir. Bazı taşıtlarda kavrama pedalı bir tek çubukla kavrama çatalına bağlanabildiğinden manivelaya ihtiyaç olmaz. Diğer bazı taşıtlarda ise, kavrama pedalı bir çelik kablo aracılığı ile kavrama çatalına bağlandığında bu taşıtlarda manivela ve hareket iletme çubukları bulunmaz. 

    d. Kavrama Çatalı : 

    Kavrama çatalı hareket iletme çubuklarından gelen hareketi volan muhafazası içerisinde bulunan ayırma yatağına iletir. Kavrama çatalının destek noktası, volan muhafazası içerisinde uygun bir yere takılmış olan küresel başlı özel bir vidadır. Destek noktası ayırma yatağına daha yakın olduğundan çatal hareket miktarını azaltırken tatbik edilen kuvveti de arttırmış olur. (Şekil-13)’ de kavrama çatalı ayırma yatağına takılmış olarak görülmektedir. Çatal volan muhafazasındaki bir delikten geçtiğinden toz, çamur vb.. yabancı maddelerin içeriye girmesini önlemek amacıyla çatalın delikten geçtiği yerin etrafı bir toz lastiği ile kapatılır. 

    Pedalın hareketi çelik kablo ile iletilen veya hareket iletme çubuğunun boyu değişebilir durumda olmayan Araçlarda gerekli pedal boşluğu kavrama çatalı destek vidasının yüksekliği değiştirilerek ayarlanır. (Şekil-14)’ de bu tip aracın kavrama çatalı ve destek vidası görülmektedir. Şekilden de anlaşılacağı gibi, destek vidasının yüksekliği dışardan ayar edilebilecek durumdadır. 

    e. Ayırma Yatağı : 

    Ayırma yatağı kavrama çatalını hareketini ayırma parmaklarına iletir. Motor çalışır durumda olduğu zaman kavrama muhafazası içerisinde bulunan ayırma Pomakları da döner halde olacağından çatalın hareketi ancak aksiyal çalışabilen bir yatak aracılığıyla ayırma parmaklarına iletilebilir. Bu ya bir balyalı yatak veya özel bir grafit yüzeyli bir sürtünmeli yatak olabilir. Balyalı tip ayırma yatağı kavrama mili üzerinde bulunan bir kovan üzerinde eksen doğrultusunda hareket edebilen bir manşon üzerine sıkı olarak takılır ve manşonla birlikte hareket eder. (Şekil-15)’ de balyalı tip bir ayırma yatağı manşon üzerine takılmış halde görülmektedir. (Şekil-16)’ da ise ayırma yatağının kavrama çatalı ve ayırma parmaklarıyla olan ilişkisi görülmektedir. 

    Grafit yüzeyli ayırma yatağı genellikle Avrupa ülkelerinde imal edilen taşıtlarda kullanılmakta olup birbiri üzerinde sürtünerek çalışan düzgün yüzeyli bir plaka ile kovan üzerinde ileri geri hareket edebilen grafit bir parçadan meydana gelmiştir.(Şekil-17). Çelik plaka ayırma parmaklarının merkeze doğru olan uçlarına tespit edilmiştir. Dolaysı ile motor çalıştığı sürece döner halde bulunur. Grafit yüzeyli yatak kavrama çatalına takılı olduğundan kavramanın serbest duruma gelmesi istendiğinde öne doğru itilerek çelik plaka aracılığı ile hareket ettirir. Kavrama kavramış durumda iken çatal grafit yüzeyli yatağı geriye doğru çekerek plakayla temasını keser. Grafit yüzeyin bozulması veya aşınarak yüksekliğinin azalması halinde grafit yatak çelik plaka ile birlikte değiştirilir. (Şekil-18) de Avrupa taşıtlarında yaygın olarak kullanılan grafit yüzeyli ayırma yatağı görülmektedir. 

    Bilyalı tip ayırma yatakları yapıldıkları sırada iç kısmı uygun bir yağ ile doldurulup kapatılır. Bu nedenle sökülen bir kavramanın ayırma yatağı, hiçbir zaman temizlemek amacıyla herhangi bir temizleme sıvısı (benzin, gaz yağı vb..) içerisine batırılmamalıdır. Aksi halde yatağın içine sızan temizleme sıvısı yağın özelliğini bozarak yatağın ömrünü kısaltır. 

    f. Ayırma parmakları : 

    Kavrama tertibatı ayırma parmakları birer pim etrafında hareket edebilen manivelalar olup, sayıları genellikle üç ve bazı büyük taşıtlarda daha fazladır. Ayırma parmaklarının merkeze doğru olan uçları kavrama baskı plakasını volandan uzaklaştırarak, kavrama diskinin serbest duruma geçmesini sağlar. (Şekil-19) da (A) kavrama kavramış durumda, (  serbest halde iken baskı plakası ve ayırma parmakları durumlarını göstermektedir. 

    Kavrama baskı tertibatı içerisine eşit aralıklarla yerleştirilmiş olan ayırma parmakları baskı plakasının sürtünme yüzeyini volan yüzeyinde paralel tutacak şekilde ayarlanmışlardır. Ayırma parmaklarını kavrama muhafazasına tespit eden bağlantı cıvatalarının kavrama muhafazasına göre durumu değiştirilebilir. Bu ise ayırma parmağı merkez pimi ekseni ile muhafaza arasındaki uzaklığı, dolaysı ile baskı plakası ile volan arasındaki aralığı değiştirerek kavrama diskinin kalınlığına göre en uygun şekilde ayarlanmış olmalıdır ki kavrama pedalına basıldığında kavrama diski tam olarak serbest duruma gelsin, pedal bırakılınca kesinlikle kayma olmasın ve ayırma yatağı ayırma yataklarına değmesin. Diğer taraftan baskı plakasının yüzeyi volan yüzeyine paralel olması da çok önemlidir. Baskı plakasının volan yüzeyine paralel durumda olmaması halinde kavrama serbest duruma getirildiği halde bir taraftaki aralığın diğer taraflara göre az oluşu nedeniyle kavrama diski tam serbest duruma geçemez ve kavrama hareket iletmeye devam eder. Böyle bir durumun meydana gelmemesi için ayırma parmaklarının tespit vidaları kavrama ayar aparatında hassas bir şekilde ayarlanmalıdır. (Şekil-20) de ayırma parmağı tespit vidası ve ayar yeri görülmektedir. 

    6. TEK DİSKLİ KAVRAMANIN ÇALIŞMASI 

    Motor çalışır ve kavramada serbest durumda iken baskı yayları baskı plakasını volana doğru büyük bir kuvvetle iterler. Bu kuvvetin kavrama diskiyle baskı plakası arasında meydana getirdiği sürtünme kuvveti, kavrama diskinin volan ve baskı plakası ile birlikte tek parça halinde dönmesini sağlarlar. Kavrama diski göbeği piriz direk mili kamalı olarak takılı olduğundan mili de birlikte döndürür. Piriz direk milinin bir tarafı vites kutusuyla ilgili olduğundan dönme hareketi vites kutusuna gelir ve böylece motor gücü kavrama aracılığı ile vites kutusuna iletilmiş olur. 

    Motor gücünün vites kutusuna iletilmemesi istendiği zaman kavrama pedalına basılır. Kavrama pedalının bu hareketi çubuk ve manivela aracılığıyla kavrama çatalına iletilir ve kavrama çatalı ayırma yatağını volana doğru iterek ayırma parmaklarının basılmasını sağlar. Bu esnada ayırma parmaklarının diğer uçları kavrama yaylarının sağladığı baskı kuvvetini yenerek baskı plakasını geriye çeker ve volanla baskı plakası arasındaki kavrama diskini serbest duruma getirir. Bu durumda volan ve baskı tertibatı dönmeye devam ettiği halde kavrama diski dönmez ve motor gücü vites kutusuna iletilmez. 

    7. KAVRAMA PEDALLARI 

    A. YAY YARDIMLI KAVRAMA PEDALI: 

    Kavrama pedalı geri getirme yayı (Şekil-25) de görüldüğü gibi manivelaya ilave edilen bir kol üzerine takılmıştır. Kavrama pedalına basılmamış durumda iken yay kuvvetinin doğrultusu manivelanın dönme ekseninin altından geçer ve manivela üzerindeki döndürme tesiri pedalı üst noktada tutar. Kavramayı serbest duruma getirmek için pedala basılınca manivela ve yayın tesir ettiği kol saat ibresi yönünde döner. Az bir basılmadan sonra yay kuvveti doğrultusu manivela dönme merkezinin üstünden geçeceğinden manivelayı saat ibresi yönünde döndürmeye çalışarak pedala yardım eder, dolaysı ile pedalın basılması için gereken gerekli kuvveti azaltır. Pedal serbest bırakılınca baskı yaylarının deri getirme yayının doğrultusu manivela dönme merkezinin altına gelinceye kadar pedal yukarıya itilir. Bundan sonra geri getirme yayı pedalı üst noktada tutar. Bazı taşıtlarda pedalın basılmasına yardım etmek ve pedalı geri getirmek için ayrı iki yay kullanılmaktadır. 

    8. DİYAFRAM YAYLI KAVRAMALAR 

    Bu tip kavramalarda helisel baskı yaylarının yerini diyafram şeklinde bir yay almıştır. (Şekil-29) da görülen diyafram yay, ısı işlemi görmüş yüksek kaliteli ince ince bir çelik disk olup, yay tesirini meydana getirmesi için çanak şeklinde profil verilmiştir. Ortadan çevreye doğru uzanan ve çevreye yakın bir yerde dolu kısımla birleşen parmaklar, kavrama tertibatı ayırma parmaklarının görevini yaparlar. Bazı kavramalarda parmaklardan bir kısmı kısa yapılarak sağlayacakları hava akımıyla soğuma imkanı arttırılmıştır. (Şekil-30) da kısa olan parmaklar açık olarak görülmektedir. Diyafram yay yerine takıldığı zaman dış çevresinden baskı plakasına dayanır. Biri ön diğeri arka tarafta olmak üzere,diyaframın dış kenarına yakın bir yere konan iki adet destek halkası cıvatalarla kavrama muhafazasına tespit edilmiştir. Diyafram yay baskı plakasına geri getirme yayları ile tutturulmuştur. (Şekil-31) de diyafram yaylı bir kavramanın kesiti görülmektedir. Kavrama pedalına basıldığında ayırma yatağının volana doğru hareketiyle diyaframın parmakları destek halkasına göre volana doğru itilir. Diyaframın dış kenarı ise volandan uzaklaşarak baskı plakasını arkaya doğru çeker ve kavrama diskinin serbest duruma gelmesini sağlar. Pedal serbest bırakılınca ayırma yatağı geri gelir ve diyafram yay eski haline dönerek baskı plakasını iter ve kavramayı hareket iletir duruma getirir. Diyafram yayın hareketi (Şekil-32) de görülmektedir.(Şekil-33) de ise (A) kavramanın hareket iletir durumunu, ( serbest durumunu göstermektedir. 

    9. KAVRAMA PEDALI BOŞLUK AYARI 

    Kavrama pedalı serbest durumda iken ayırma yatağının ayırma parmaklarına değmemesi çok önemli bir husustur. Buna iki sebepten dolayı ihtiyaç vardır: 

    1. Kavrama kavramış durumda iken ayırma parmaklarına değen ayırma yatağı, motor çalıştığı sürece dönmeye devam edeceğinden kısa zamanda bozulur. 

    2. Ayırma parmaklarına temas eden yatak fazlaca bir baskı yapıyor olabilir. Bu durum kavrama baskı yaylarının itme tesirini azaltacağından kavrama güç ilettiği sırada devamlı olarak kayma yapar. Volan, kavrama diski ve baskı plakası arasındaki sürtünme bu parçaların aşırı derecede ısınıp yanmalarına, özelliklerinin bozulmasına, kısacası kavramanın hasara uğramasına sebep olur. 

    Bu nedenlerle, ayırma yatağıyla ayırma parmakları arasında mutlaka bir boşluk bulunmalıdır. Diğer taraftan boşluğun gerektirdiğinden fazla oluşu da istenmeyen bir husustur. Fazla boşluk ayırma yatağının ayırma parmaklarını itme miktarını azaltacağından kavrama pedalı sona kadar basıldığı halde kavrama tam serbest duruma geçemez ve hareketin iletilmesi devam eder. Böyle bir kavrama ile vites durumlarının değiştirilmesi çok güç veya imkansız olur. 

    Ayırma yatağıyla ayırma parmakları arasındaki boşluğun ölçülmesi zor ve bazı taşıtlarda imkansız olduğundan, boşluk miktarı kavrama pedalına verilen boşlukla kontrol edilir. Pedal boşluğu pedalın en üst durumundan ayırma yatağı ayırma parmaklarına değinceye kadar kat ettiği mesafedir. Yatağın parmaklara değmesi kavrama pedalının basılışı sırsında gerekli basma kuvvetinin artmasıyla belli olur. Bu kontrol, pedalın geri getirme yayı çıkarılmış olarak ve el ile yapılacak olursa ayırma yatağının ayırma parmaklarına değdiği an daha keskin olarak belli olur. Otomobillerde ayırma yatağının hareket miktarı ile kavrama pedalının hareket miktarı arasındaki oran 1:10 ile 1:12 arasındadır. Örneğin ayırma yatağının 1mm ilerlemesi için pedalın 10 veya 12mm’ lik bir oynama yapması gerekir. Buna göre pedaldaki boşluk miktarından ayırma yatağıyla ayırma parmakları arasındaki boşluk tayin edilebilir. Kavrama pedalı boşluğu taşıttan taşıta değişmekte olup 1’’ (25.4 mm) civarındadır. 

    Çalışan bir taşıtta kavrama diskinin balataları aşınarak zamanla kalınlığı azalacağından, ayırma parmakları da ayırma yatağına yaklaşarak boşluğu azaltır. Bu nedenle, onarımı yapılan bir kavramanın pedal boşluk ayarı yapıldıktan sonra da boşluğun zaman zaman kontrol edilmesi ve azaldıkça yeniden ayarlanması gerekir. 

    Kavrama pedal boşluk ayarı hareket iletme tertibatındaki ayar çubuğundan yapılır. Bu işlem prensip bakımından bütün taşıtlarda aynı olmakla beraber bazı farklılıklar olmaktadır.

    KAVRAMALARIN ARIZALARI VE BAKIMI :


    1) KAVRAMA KAÇIRIYOR :

    Kayma ve kaçırma sonucu oluşan büyük sürtünme kuvvetleri aşırı ısınmalara yol açar.Aşırı ısınma aşınmayı hızlandırır;balatanın yanmasına sebep olur.Volanın ve baskı plakasının yüzeyleri çabuk aşınır,çizilir,çatlar,yüzeylerde derin çukurluklar oluşabilir.Baskı plakasında meydana gelen ısı yayların gerilimlerini zayıflatarak bozulmalarına yol açar.
    Kavramadaki kaçırma özellikle yokuşlarda araca gaz verilirken hızlanamama,çekişte zayıflık yada ilk hareket sırasında duran aracı yerinden güçlükle kaldırma şeklinde kendisini gösterebilir.

    Debriyaj çeşitli sebeplerden kaçırabilir.Pedal ayarının yanlış yapılması,baskı bilyesinin ayırma parmakları ile temasta kalmasına yol açar ve debriyaj pedalı tam bırakıldığı halde dahi kavrama kısmen çözülmüş olarak kalacağından kaçırma yapar.Çünkü baskı yaylarının bir kısım kuvvetleri alınmış yani;baskı kuvveti azalmıştır.

    Çubukların bağlantılarındaki tutukluklar,geri getirme yaylarının kırık oluşu pedalın geri gelmesine kısmen engel olabilir ve bu nedenle kavrama tam kavraşma konumunu kazanamaz.Bu durumda ayarların yeniden ve doğru olarak yapılması gerekir.

    Balatalı disk aşınmış,baskı yayları ile diyafram yaylar zayıflamış,balata yağlanmış veya ayırma parmakları yanlış ayarlanmış ise debriyaj kaçırır.Bu gibi hallerde disk veya baskı düzeninin komple değiştirilmesi gerekir.

    2) KAVRAMA ANİ TUTUYOR VE SES YAPIYOR : 

    Önce çubuk bağlantıları kontrol edilmeli tutukluk yapıp yapmadığı anlaşılmalıdır.Tutukluk yapma durumunda çubuklar ani boşalarak kavramanın ani kavraşmasına ve aracın sıçramasına sebebiyet verebilir.Motor bağlantılarının kırık olması da aynı sonucu doğurur.
    Kavrama balatasının greslenmesi,balata yüzeylerinin cam gibi parlaması veya balatanın bulunduğu sac yastıklar üzerinde gevşemiş olması ani tutmaya ve sese yol açar.Bu durumda diskin değiştirilmesi gerekir.Balatanın bulunduğu mil üzerinde tutukluk yapmasıda aynı sonucu doğurur;milin frezeleri temizlenerek yağlanmalı ve tutukluklar giderilmelidir.
    Motorun indirilip bindirilmesinden sonra ses yapıyorsa kavrama muhafazasının ekseni kaçıktır veya bağlantılar çarpık olabilir.Sebep ne olursa olsun eksen kaçıklıkları giderilmelidir.

    3) AYIRMA DURUMUNDA DİSK DÖNMEYE DEVAM EDİYOR VEYA TUTUKLUK YAPIYOR : 

    Bu arıza kavrama tutmaya devam ederken balatalı disk pedal basıldığı halde volandan veya baskı plakasından tam ayrılmıyor demektir.Bu nedenle balatalı disk volan ile baskı plakasına sürtünmeye devam eder.Bu gibi hallerde vitesin sessiz değiştirilemediğinden,dişli seslerinden şikayet edilir.
    Böyle bir şikayet sırasında ilk kontrol edilecek kısım pedal çubuk ayarıdır.Pedal boşluğu fazla ise pedalın tam sonuna kadar basılması halinde bile tam çözülme sağlanamaz.Eğer pedalın çubuk ayarı arızayı gideremezse kavramanın iç yapısına bakmak gerekir.Kavramanın iç arızaları balatalı diskin baskı plakasının çarpıklığından veya balatadaki gevşeklikten ileri gelir.Balata gevşemesinin başlıca nedeni debriyajın kötü kullanılmasıdır.

    Dikkat : Özellikle genç sürücüler kalkış sırasında tekerleklere patinaj yaptırma heveslerine kapılırlar.Bu heveslerin debriyaj balatasını sıyıracağını unutmamak gerekir.Patinajlı ani kalkışlar en azından debriyajın ve lastiklerin ömrünü azaltırlar.

    Ayırma parmaklarının ayarı da bozuk olabilir ve kavramanın tam ayırmasına engel olabilir.Ayrıca balatalı diskin göbeği debriyaj mili üzerinde tutukluk yapabilir.Mil frezelerinin temizlenip yağlanması arızayı giderir.Ancak frezeler sıyırmış ve deforme olmuşsa mili değiştirmek gerekir.

    Motor bağlantı kulağının kopması,debriyaj pedalına basılırken motorun bulunduğu yerden hareketine,yer değiştirmesine;kaymasına yol açtığı için de kavrama tutukluğuna sebebiyet verebilir.Bağlantı kulağı yenileştirilmek suretiyle arıza giderilebilir.

    4) KAVRAMA KAVRAŞMIŞ DURUMDA İKEN SES YAPIYOR :

    Sebebi tespit etmek için sesin kavramanın kavraşmış konumda mı yoksa ayırmış durumda mı geldiğine dikkat etmek gerekir.Pedala basılırken mi yoksa pedal bırakıldığı zaman mı sesin geldiğini saptamak zorunludur.Örneğin pedala basıldığı zaman ses kesiliyorsa sesler transmisyondan geliyor demektir. Ayrıca volanın göbeğinde bulunan ve prizdirekt milinin ön ucuna yataklık eden burcun aşınmış olması,yada yağsız kalması, kurumuş olması da sese yol açabilir.Bu tür sesler daha çok yatak sesleridir ve şüphesiz vites kutusundaki yataklardan gelir.

    Debriyaj pedalının çalıştırılması sırasında yani pedala basıldığı ve pedal bırakıldığı sıralarda ses geliyorsa bağlantılar kurumuş kirlenmiştir. Sesler tamamen mekanizmanın mekaniği sürtünmelerinden kaynaklanır. Temizlenip yağlanmalıdırlar. Kavramanın kavraşmış konumunda sesler gelirse balatalı diskin frezeli göbeğindeki milin frezeleri üzerinde gevşeklik yapmasından kaynaklanır.Balatalı diskin damper yayları zayıflar veya kırılmış olurlarsa ses yapmaları mümkündür.Bu durumda balatalı diskin değiştirilmesi gerekir.Motor ile transmisyon eksenleri arasındaki kaçıklık balatalı diskin prizdirekt mili üzerinde ileri geri hareket etmesine neden olur. Eksenlerdeki kaçıklıklar düzeltilerek giderilmelidir.
    Debriyaj ayırdığı zaman duyulan sesler baskı bilyasının aşınmasından,yağsız kalmasından, tutukluk yapmasından ileri gelebilir.Bu durumda bulunan baskı bilyası debriyaj pedalına basıldığı zaman çalışmaya başlarken tiz sürtünme sesleri çıkartır;buna ötme denir.Baskı bilyasının ötmesi halinde ya değiştirilmeli yada yağlanmalıdır.Kavrama ayırma parmakları düzgün ayırmazlarsa pedala basılınca balatalı diskin göbeğine sürtünebilirler.Parmaklar yeniden ve istenilen değerde ayarlanmalıdır.Volan göbeğinde bulunan prizdirekt klavuz yatağı aşınmış yada yağsız kalmışsa araç viteste ve debriyaj ayırırken ve hatta araç dururken yüksek perdeden inleme sesi yapar.Bu şartlar altında prizdirekt mili (klavuz yatak üzerinde yataklanmıştır) durmuştur ve fakat yatak ve krank mili dönmektedir.Sesin kesilmesi için yatak yağlanmalı yada değiştirilmelidir.

    Diyafram tipi kavramada zayıflamış bulunan geri getirme yayları kavrama ayırırken ve motor rölantide çalışırken çıtırtı şeklinde ses yapar. Kavramayı sökmeden yayları değiştirerek sesi gideririz.

    Otomobil kavrama sistemleri baskı ve balata videolu çalışma prensibi

    Sponsorlu Bağlantılar
    DMCA.com

    Sperm balinaların çiftleşmesi ve üremesi

    Türkiye’de en son kaplan nerede ne zaman görüldü

    Bu sayfadaki "Baskı balata çalışma sistemi video animasyon" konusuyla ilgili fikrinizi merak ediyoruz? Tespit ettiğiniz hata ve eksiklikleri bize yazın! Eleştirileriniz de en az övgüleriniz kadar bizim için değerlidir.

    Yorum Yapın

    E-posta hesabınız yayınlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir

    Current day month ye@r *